Советский автоспорт в деталях 😎
📝 В своей статье я хотел бы рассказать о тюнинге в СССР. Многие скажут: «Да ведь его же и не было!» Признаюсь, я тоже так думал. И заблуждался. Тюнинг был, правда, со своей спецификой, свойственной всему происходившему на 1/6 части суши.
Специфика заключалась в следующем:
- переделка стандартных автомобилей происходила по заказу «сверху»;
- предназначались эти машины прежде всего для автоспорта.
1. КОЛЬЦО.
Появление автомобилей ВАЗ 2101 в 1971 году открыло новую эпоху советского автоспорта. Юркие автомобили произвели много «шума» на кольцевых автогонках, выходя победителями из противоборства с «Москвичами», затем вовсе вытеснили АЗЛК с «кольца». Что же представляли собой кольцевые болиды ВАЗ 2101 (21011)? Всем понятно, что для постройки настоящего спортивного автомобиля необходимо значительное количество специальных, нестандартных узлов и запчастей, но где их было взять в условиях всеобщего дефицита? Каждый «крутился, как мог» – Совтрансавто нелегально привозило из Германии распределительные валы «Shrick», заводские вазовские гонщики, пользуясь мощной технологической базой, снабжали своих коллег специально изготовленными ГБЦ, усиленными толкателями клапанов, способными выдержать более жесткие клапанные пружины. Многие сами изготавливали запчасти для своих болидов – москвич Александр Замыслов сам изготавливал составные распредвалы и широкие облегченные колеса из магниевого сплава. Сами гоночные Жигули строились обычно из серийной машины. Соскабливалась шумоизоляционная мастика, снималась вся обивка, даже проводку упрощали. Больше возможностей было у вазовских пилотов – их машины строились с «голого» кузова» – кузов не покрывался анткоррозийным покрытием, отдельные кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, не устанавливались некоторые внутренние усилители кузова. В результате вес гоночной «копейки» составлял 800-850 кг.
Двигатель тоже основательно «перетряхивали». Устанавливался «драгоценный» распредвал с широкими фазами, глубоко модернизировалась головка блока цилиндров, питание осуществляли сдвоенные горизонтальные карбюраторы «Weber» с четырехдроссельным впуском, настроенный выпуск – «прямоток» выводился под переднюю дверь. В результате всех переделок с одного литра объема снимали около 100 л.с. Мощность мотора в 1300 «кубиков» составляла 130-135 сил, 1500 выдавал 145-150, а 1600 – все 160 сил. Думаю, многие слышали о команде СитиМоторСпорт, выступившей на гонке классических автомобилей в Нюрнбургринге на копии гоночного ВАЗ 2101 1974-75 годов, которая заняла первое место в своем классе, обойдя на круг ALFA ROMEO JULIA 1600.
2. VFTS
Следующая эпоха советского «тюнинга» неразрывно связана Вильнюсским авторемонтным заводом и его подразделением подготовки спортивных автомобилей (VFTS), который до распада СССР являлся одним из передовых центров спортивного автомобилесторения.
Одним из первенцев завода стала ЛАДА 2105 – ВФТС. У этой машины, предназначенной для участия в ралли, усиливалась подвеска, изменялась её кинематика, устанавливались по кругу мощные дисковые тормоза. Двигатель объемом 1,6 литра со степенью сжатия 11, стальным коленвалом, титановыми шатунами и коваными поршнями выдавал 160 сил при 7000 оборотов в минуту, максимальная скорость составляла 190-200 км/ч, а «сотню» машина весом 980 кг, снабжённая кулачковой коробкой передач, набирала за 8,4 секунды. Неплохая «пятерка», правда? Машина получила международное признание, продавалась в Швеции, Норвегии, Германии, Австрии, Иордании, Финляндии, где часто использовалась раллистами в качестве тренировочного и «боевого» автомобиля. Экспортная цена составляла 20000$.
Следующим шагом была постройка автомобиля ЛАДА 2105-Т16. Машина была оснащена карбюраторным 16-клапанным двигателем объемом 1800 см3, оснащенным турбонаддувом, мощность мотора достигала 240 л.с.
Однако все это была разминка перед постройкой настоящего раллийного «монстра». В 1986 году в Вильнюсе построили абсолютно новый автомобиль — спортпрототип ЛАДА-ЭВА (LADA-EVA) на базе ВАЗ 2108. От серийной «восьмерки» в нем не осталось почти ничего – лишь двери, лобовое стекло да фары, все остальное было оригинальной конструкции. Двигатель объемом 1860 см3 (использовался блок 2106) с оригинальной шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом выдавал 300 л.с. и был установлен за сиденьями, приводил задние колеса. Передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Капот, выполненный заодно с крыльями и задняя часть кузова изготавливались из стеклопластика. Аэродинамику машины доводили специалисты Пренайского экспериментального завода спортивной авиации.
На очереди была уже 350 сильная полноприводная модификация S-PROTO, но запрет в 1987 году группы Б в ралли, для участия в которой и создавалась ЛАДА-ЕВА, поставил крест на её судьбе. Жаль, это была уникальная машина, по свидетельству испытателей, не уступавшая раллийным болидам именитых фирм. Распад Союза привел к тому, что знаменитый ВФТС перепрофилировался на ремонт иномарок, свернув производство спортивных машин.
3. ДАКАР.
Признаться честно, легковых машин для Дакара и подобных ему ралли-рейдов СССР не готовил сам. Все известные автомобили, предназначенные для ралли-рейдов, готовились за границей. О некоторых машинах мне и хотелось бы рассказать.
Самой известной фирмой, готовившей ЛАДЫ для ралли-рейдов, была французская фирма POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. Первым автомобилем была НИВА среднемоторной компоновки, оснащённая двигателем…PORSHE! На счету этой Нивы – третье место в Дакаре – 1981, второе в 1982 и 1983, четвертое в 1986.
А одним из самых необычных прототипов на базе Нивы, наверное, можно считать НИВУ-FERRARI, выигравшую в свое время чемпионат Италии по кроссовым гонкам, с установленным на неё 300-сильным V8 мотором Ferrari. Интересной особенностью машины было то, что каждое колесо приводилось…отдельной цепью!
Следующим творением POSH стала легендарная LADA SAMARA T3. Автомобиль, лишь внешне напоминавший ВАЗ 2108 оснастили шестицилидровым оппозитным мотором PORSHE развивавшим при объеме 3,6 литра 300-400 л.с. (в зависимости от модификации) и полноприводной трансмиссией от PORSHE 959. Кузов состоял из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов. Максимальная скорость прототипа составляла 220км/ч. Автомобиль неоднократно занимал места в первой десятке – седьмое место в Дакаре-1990, пятое в 1991 году, второе, третье, четвертое места в Ралли Туниса в 1990.
Две таких машины сохранилось в России, по слухам, одну из них выставили на продажу, если не ошибаюсь, за 150000 $. Другая находится в музее АвтоВАЗа.
4. ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Думаю, рассказ получится однобоким, если не рассказать о главном тогдашнем сопернике ВАЗа на гоночных трассах – АЗЛК. В начале 70-х «Москвичи» были разгромлены на кольцевых гонках, но в ралли и автокроссе представляли достойную конкуренцию ВАЗу.
Особенно интересным моментом в спортивной истории Москвича является экспериментальный двухвальный восьмиклапанный двигатель, который позволял вначале на равных бороться с вазовскими машинами. Оригинальная конструкция двигателя позволяла сократить количество пар трения и избавиться от «зависания» коромысел на высоких оборотах, кроме того, улучшалось наполнение цилиндров за счет увеличения диаметра клапанов. Мотор при объеме в 1,8 литра развивал 150-160 л.с., и позволял успешно противостоять Ладам 2105 – ВФТС, но Лады обладали более «оборотистыми» двигателями, более современной подвеской, мощными тормозами и лучшей развесовкой по осям. И хотя последние версии Москвича оснащались оригинальной кулачковой коробкой передач с прямозубыми шестернями, их спортивная карьера подходила к концу.
На автомобилях с двухвальной восьмиклапанной ГБЦ, заводские гонщики небезуспешно принимали участие в знаменитых марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико.
В 1976 году по заказу Автоэкспорта доводкой Москвича занялась английская фирма Piper . Ее специалисты оценивали потенциал уфимского двигателя, ведущего свою родословную от моторов BMW начала 60-х, выше, чем вазовского, и сумели при рабочем объеме 1,5 л. получить 148 л.с. Помимо доработки ГБЦ, поршневой группы и изменения фаз газораспределения и установки увеличенных клапанов, англичане полностью изменили выхлопную систему, питание мотора осуществлялось сдвоенными карбюраторами Dellorto.
Вот такая история нестандартных автомобилей в СССР. Остается только сожалеть, что многие уникальные машины в одночасье стали никому не нужны, пошли в утиль или, в лучшем случае ржавеют на задворках.
#интересное@avto_istorii #ссср@avto_istorii
🚗 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИСТОРИИ — Автомобильный журнал
